miércoles, 29 de abril de 2020

TRAFICO AÉREO Y MARÍTIMO MAYORES CONTAMINANTES

¡Bien venidos por la defensa de las montañas y del medio ambiente!


IMPACTO DE LA AVIACIÓN Y EL TURISMO AL MEDIO AMBIENTE
Tráfico aéreo y marítimo afectados por el coronavirus y su impacto en el medio ambiente








Florencio Bernabé Gonzales (*)
Lima, 29/04/20

Nota: Este tema que publicamos pertenece a uno de los capítulos del libro de nuestra autoría próximo a publicarse:
“CORDILLERA HUAYHUASH
Ruta de oro en los andes del Perú.
Breve ensayo desde el enfoque ecosistémico 
y su sostenibilidad”


Índice
1. Introducción
2. Coronavirus desenmascara nuestro sistema de vida
3. Pandemia del coronavirus y sus efectos en la aviación y otros negocios
4. Tráfico aéreo y marítimo: mayores emisores de GEI en el turismo
5.  El turismo como “culpable” y “víctima”






1. INTRODUCCIÓN
Ahora, “tendremos que dar un paso atrás y dos adelante.
 El paso atrás es asumir que necesitamos menos para
vivir más y mejor: tenemos que decrecer en consumo.
Y hacia adelante debemos crecer en tiempo,
ese mismo que usamos para aumentar
el gasto, y en relaciones humanas,
esas que ahora vemos en
riesgo de desaparecer”[1].

Que alivio, contemplar el brillo solar todo el día, que tibiamente abriga el ambiente de Lima en un cielo despejado, que no es usual y contemplar en el horizonte ocultarse el sol en el Océano Pacífico que bañan las costas peruanas, aun las aguas no caudalosas del río Rímac discurren cristalinas. Mientras calles y avenidas de las ciudades lucen desiertas, La cuarentena decretada nos hace permanecer confinadas en nuestros domicilios. A su vez, las imagines de la tv e Internet transmiten que eso mismo ocurre en todo el mundo, con ciudades paralizadas, sin tráfico terrestre, con vuelos suspendidos, cruceros turísticos en los puertos.
Por otro lado, la rápida propagación del virus por todo el mundo está golpeando a la humanidad, provocando la muerte de más de 200 mil y el contagio de cerca 3 millones de personas, mientras redactamos esta nota. A su vez la economía de los países casi en todos los rubros en picada, entre ellas las aerolíneas, debido a que los gobiernos han aplicado restricciones de viajes y los consumidores han dejado de hacer reservas, lo que han puesto en duda la supervivencia de varias compañías. La guerra comercial entre China y Estados Unidos, las nuevas normas de carburante de los barcos o fenómenos meteorológicos también explican la caída. 
Aquí tratamos brevemente, como el transporte aéreo y marítimo son los mayores contaminantes, que trasladan pasajeros en grandes cantidades como parte para el auge del turismo que se ha venido practicando hasta antes de esta pandemia, a su vez ¿en qué medida ha venido perjudicando al medio ambiente?
La crisis climática va a ser mucho, mucho, mucho peor. Puede que se produzca de un modo más lento, pero no nos engañemos: sufriremos una mayor trasmisión de enfermedades, escasez de alimentos, apagones de energía, inundaciones, falta de viviendas, extinción de especies, y así una y otra vez.
Últimamente se ha venido planteando sobre los efectos del cambio climático, sin la atención de los países ricos. Es hora de preguntarnos: ¿Por qué nuestros líderes políticos no están dispuestos a tomar en serio la emergencia climática y a adoptar medidas para mitigarla? Ellos saben que si dejan pasar el tiempo será demasiado tarde. Entonces, ¿qué es lo que pasa? ¿Cuál es el problema?
  

2. CORONAVIRUS DESENMASCARA NUESTRO SISTEMA DE VIDA


Vivimos en un sistema hiper-capitalista que exige a los líderes políticos y empresariales un pensamiento a corto plazo. Una y otra vez, los agentes políticos y empresariales han colocado sus intereses cortoplacistas por encima de la salud y la seguridad económica del conjunto de la población.
Ahora, ni tocarse ni abrazarse. Y hablar mirando casi hacia otro lado. Como si no nos importasen. Como si les temiéramos. Y temblar con cada tos nuestra o ajena. Y verlo todo desde la distancia. Encerrados en casa con toda esa mierda que un día compramos y polveándose en las estanterías. Abandonada ahora de significado. Y con mucho tiempo para pensar sobre ese mundo que está ahí afuera y no podemos ni tocar. Tan ajeno ahora que no parece que hace unos días fuera el nuestro. El mundo que conocimos se ha agotado. Y el nuevo se puede parecer a muchas cosas. A tantas como queramos imaginar. Ha llegado el momento de creer en la utopía. Preparémonos todos para una batalla por el mundo que viene.
La crisis del coronavirus nos devuelve la oportunidad de cambiarlo todo para que nada siga igual. Y no hablo de volver a reforzar el Estado de bienestar, hablo de transformar nuestra sociedad desde sus cimientos: de frenar el cambio climático, aplacar la desigualdad y acabar con la gran alienación que inunda de ansiolíticos nuestras sociedades.
Y para ello hay que cambiar por completo las relaciones de poder que dominan nuestra sociedad. Y si alguien tiene que estar al frente de esta batalla es el sector social. Porque ese mundo que se dibuja entre las ruinas de lo que han sido estas tres últimas décadas de individualismo atroz será, sobre todo, social. Así que preparémonos compañeros, para luchar a lo grande. No nos dejemos empequeñecer por las cifras, las ratios y las primas de riesgo. No dejar otra vez que nuestra lucha se quede en los márgenes. No permitamos que digan lo que es imposible. Por dos cosas, porque ahora más que nunca el mundo nos necesita y porque ya hemos esperado demasiado tiempo.

3. PANDEMIA DEL CORONAVIRUS Y SUS EFECTOS EN LA AVIACIÓN Y OTROS NEGOCIOS

El terrible ataque del COVID-19, que ha dejado a la inmensa mayoría de la aviación mundial en tierra, uno de los temas centrales en el medio aeronáutico es sobre tratar de predecir cómo será finalmente la afectación que sufrirá la aviación general por culpa de esta extraordinaria crisis sanitaria.
Este escenario es muy posible, además de alentador, pero por otro lado también es obvio que se ralentizarán los negocios y el turismo se detendrá por completo por un buen tiempo, por lo que son muchos más los analistas que anticipan que la demanda de vuelos privados en conjunto bajará notablemente, muy particularmente entre los empresarios cuyos negocios se vean más afectados por la pandemia y sus aviones resulten de momento un gasto innecesario, e incluso convertirse en activos que deban ser vendidos para intentar obtener liquidez,

El escenario, es muy claro para los fabricantes de aviones, que de antemano saben que tendrán que transitar por un camino muy escabroso, donde todos esperan que las ventas caigan junto con la producción. La mala noticia es que en cualquiera de los escenarios a la industria de la aviación general le irá muy mal durante este año y no se vislumbra una completa recuperación antes del 2025. Esas grandes pérdidas en la industria de la aviación por el coronavirus, involucra a cientos de empleos afectados y pérdidas de conectividad son algunas de las consecuencias del impacto del coronavirus en la industria de la aviación. Millones de empleos vinculados a la aviación, en riesgo por el Covid-19.



La Asociación Internacional de Transporte Aéreo, IATA por sus siglas en inglés, estima que solo en Latinoamérica estarán en riesgo casi tres millones de empleos relacionados con la industria de la aviación por el desplome en la demanda de vuelos.
Algo semejante ocurre en el transporte marítimo con los cruceros turísticos afianzada en EEUU, Europa y de mercancías, muy dependiente del comercio chino, se ven golpeados de lleno por la epidemia del nuevo coronavirus.


4. TRÁFICO AÉREO Y MARÍTIMO: MAYORES EMISORES DE GACES DE EFECTO INVERNADERO (GEI) EN EL TURISMO


Viajar es un privilegio para las personas que pueden permitírselo en todas partes del mundo, sobre todo: las clases media y alta. Solamente un 2 por ciento de la población mundial (Peeters et al. 2007)[2] participa activamente del tráfico aéreo – los perjuicios climáticos resultantes son debidas al lujo. Sin embargo, las consecuencias del cambio climático afectan sobre todo a las personas que no pueden viajar y que a menudo obtienen muy poco o ningún beneficio a través del turismo.
Son las personas en los países en vías de desarrollo como Perú que viven de la agricultura y que pierden las bases de su alimentación por eventos climáticos como sequías, huaycos, heladas o tormentas, y son las familias pescadoras en las costas cuyos recursos están cambiando debido al clima y se ven amenazados por el aumento del nivel del mar.
Vulnerabilidad con el turismo no solo significa un peligro para la infraestructura turística, la disminución de la biodiversidad, la alteración del paisaje natural, el deshielo de los nevados y la pérdida de playas. También implica la vulnerabilidad de las personas que trabajan en el turismo y gracias a cuyo trabajo en todo el mundo puede haber turismo.


El Informe sobre el Tráfico Aéreo del DLR del año 2013 demuestra que durante los últimos tres años el tráfico global de pasajeros ha aumentado un 21 por ciento, sumando 3,1 mil millones de pasajeros (DRL 2014). Ante este escenario la OMT y el PNUMA pronostican un aumento por encima del 150 por ciento de las emisiones debidas al turismo hasta 2035, en comparación con el año 2005 (OMT-PNUMA-OMM 2008). Esos mismos estudios prevén que las emisiones del sector turístico están aumentando un 150 por ciento entre 2005 y 2035.
La OMT estima que el número de los viajes transnacionales en el año 2013 sumaron casi 1.09 mil millones. El gran reto consiste en las enormes tasas de crecimiento del sector aéreo y en el hecho que el tráfico aéreo sea considerado la fuente de mayor crecimiento en cuanto a las emisiones climáticamente perjudiciales.
Es previsible que las medidas que parecen factibles en los próximos años para mejorar el balance climático del tráfico aéreo (medidas para impulsar la eficiencia de los combustibles y los motores, mejoras tecnológicas en la construcción de aviones) no serán suficientes para compensar el aumento de vuelos pronosticados, o incluso reducir las emisiones a un nivel inferior al actual. Tampoco podrán cambiar esta situación los agro-combustibles destinados al tráfico aéreo, elogiados con tanta esperanza[3].

Las aisladas iniciativas locales de la industria turística en los ámbitos de alojamiento, alimentación o actividades locales, como el aumento de la eficiencia energética, el uso de energías regenerativas o destinos libre de combustibles fósiles representan impulsos positivos. Pero a largo plazo solo pueden surtir un efecto positivo si pierden el carácter ejemplar de unos proyectos mitigativos o adaptativos y comienzan a ser implementados también a nivel suprarregional.
Los daños climáticos debidos al tráfico aéreo y marítimo turístico están en el punto de mira. En el futuro reducirlos es el reto principal. El tráfico aéreo, considerando sus impactos climáticos en las capas altas de la atmósfera, ocupa entorno al 66 por ciento del balance climático global del turismo. Regulaciones políticas referentes a la responsabilidad y las atribuciones en cuanto al impacto climático originado por la aviación internacional resultan laboriosas y complicadas.



Por lo tanto, es decisivo reforzar conceptos alternativos y justos y exigir una política para la reducción de las emisiones y para la eficiencia energética. Los gremios de relevancia internacional como la OACI, la OMI y la OMT y también la UNFCCC deben asumir la responsabilidad conjuntamente.
Como las emisiones en el tráfico aéreo son expulsadas en grandes alturas atmosféricas, sus efectos climáticos son particularmente graves[4]. La industria turística internacional (por ejemplo, a través del WTTC[5] y la OMT, obvian este hecho. Todos sus anuncios sobre la reducción se refieren solamente a la emisión de CO2. Por ello, tampoco las líneas aéreas y las empresas turísticas al calcular las emisiones toman en cuenta los demás efectos perjudiciales para el clima, y solamente calculan las emisiones de CO2. Minimizan considerablemente los impactos debidos a los viajes aéreos.
En el mismo sentido, 1990 es el año base que menciona el IPCC para los objetivos necesarios para la reducción. Sin embargo, la mayoría de las instituciones relativas al turismo y la movilidad se refieren al año 2005. Por consecuencia, en cifras absolutas, las obligaciones en cuanto a la reducción salen más pequeñas.
Otro problema son las subvenciones a la aviación y al turismo, porque apoyan a un sector altamente intensivo en cuanto a las emisiones de CO2 y, a la vez, los gobiernos pierden grandes sumas de ingresos debido a este mal aprovechamiento de los fondos públicos.


El tráfico marítimo es otro responsable de un millón de toneladas de emisiones de Gases de Efecto Invernadero al año, un poco más de lo que Alemania emite a nivel de país. Por lo demás, los barcos emiten un diez por ciento del dióxido de azufre global y hasta un cuarto de los óxidos nitrosos. El turismo de cruceros, que produce una parte de las emisiones del tráfico marítimo, ha aumentado mucho.
Según especialistas, se supone que las emisiones debidas al tráfico marítimo subirán entre 50 y 250 por ciento hasta 2050, dependiendo del crecimiento económico.
El tráfico marítimo, igual que el tráfico aéreo, se caracterizan por una fuerte dinámica de crecimiento. También es relevante para el sector turístico. No solamente por la movilidad turística como por ejemplo los cruceros, sino también por el transporte del sinfín de mercancías necesitadas en el turismo, como alimentos, infraestructura o materiales. A nivel mundial, casi el 80 por ciento de todos los productos son transportados vía marítima.
Los esfuerzos para hacer frente al aumento de las emisiones, con un impuesto sobre el carbono o a través del mercado, se han visto frenados por un conflicto de base ente la OMI y la UNFCCC. La OMI, sobre todo dedicada a las actividades fuera de las fronteras nacionales, insiste en “no más tratamientos favorables” para un país por encima de otro. A su vez, el enfoque del UNFCCC se basa en el principio de “responsabilidad compartida pero diferenciada” en cuanto al freno a las emisiones, tomando en cuenta las diferentes capacidades y responsabilidades históricas entre países desarrollados y países en vías de desarrollo.
A parte de estas discrepancias institucionales hay más retos en el tráfico marítimo. Un sistema ideado para monitorear e informar sobre las emisiones en el tráfico marítimo es costoso, los datos sobre los barcos son difíciles de recabar y no existen proyectos piloto en este ámbito.
Pero a pesar de que todos los sectores deberían aportar lo suyo a la reducción de los gases de efecto invernadero, la OMI actualmente no es capaz de presentar un plan digno de mencionar para la reducción de las emisiones.

5.         EL TURISMO COMO “CULPABLE” Y “VÍCTIMA”



La aviación es responsable del 3% de las emisiones de CO2 por la quema de combustibles fósiles y se estima que contribuye entre un 2 y 14 % al efecto antropogénico[7] sobre el clima y, según algunos estudios, su efecto podría triplicarse para el año 2050. Por lo tanto, mitigar el impacto de la aviación sobre el cambio climático es un tema de considerable interés público y político. Según Olivier Boucher[8], haciéndose eco del artículo técnico de Ulrike Burkhardt, Bernd Kärcher[9]




Las estelas de condensación (contrails en inglés) están formadas por la condensación de vapor agua ambiental al mezclarse con los gases de escape del motor del avión que están más calientes. La dinámica atmosférica de las estelas es complicada y puede dar lugar a la formación de cirros, que tienen un efecto sobre el calentamiento climático.
Por ejemplo, las rutas de vuelo o la altitud de vuelo podrían ser planificadas y modificadas en tiempo real para evitar las regiones de la atmósfera que estén sobresaturadas con respecto al hielo para reducir la probabilidad de formación de las estelas y minimizar su evolución hacia cirros, es decir impedir el vuelo de los aviones cerca y por encima de los nevados (todo los vuelos de Lima a ciudades de la selva y viceversa lo realizan por encima de la Cordillera Huayhuash, caso TAM que pereció en 1954). Pero esta estrategia puede conducir a un aumento en el consumo de combustible. También se podrían desarrollar nuevos conceptos de motores que minimicen la producción de estelas (algo que ya ha sido estudiado en aviones militares; imagina un avión espía invisible al radar que vaya dejando estelas a su paso).

Considerando solamente las áreas de alojamiento, transporte aéreo y marítimo, estos suman alrededor del 93 por ciento de las emisiones acumuladas de CO2 en el turismo. De este modo el turismo se enfrenta a los esfuerzos de la política climática internacional de poner coto al cambio climático global mediante estrategias de reducción y adaptación. Además, ni las emisiones debidas al turismo ni el tráfico aéreo y marítimo internacional son de alguna manera objeto de reglamentos legislativos para la reducción de las emisiones. No existen instrumentos legislativos que obliguen a la industria turística a reducir sus emisiones de CO2. Los impactos negativos del turismo sobre el clima y con ello sobre la humanidad deben reducirse, y las medidas de adaptación al cambio climático – en cuanto éste ya no es evitable – de la industria turística deben fomentarse.
Esto es necesario porque el turismo no solo contribuye al cambio climático global, sino porque también sufre sus efectos negativos. Basándose en el Quinto Informe de Evaluación del Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático (IPCC)[10] recientemente publicado, se pueden resumir los impactos del cambio climático sobre el turismo.

(*) Presidente de APPU-HUAYHUASH



[1] Borja Monreal Gainza. Codirector de SIC4Change y autor de Ser Pobre.
[2] Stefan Gössling y Paul Peeters, Artículos de investigación: '¡No daña el medio ambiente!' Un análisis de los discursos de la industria sobre turismo, viajes aéreos y medio ambiente.
[3] Annegret Zimmermann trabaja con Brot für die Welt (Pan para el Mundo) como consultora en turismo sostenible. Traducido por Sabine Reichert-Rubio.  (véase los artículos de Jordi Gascón, pg. 17, Paul Peeters, pg. 15 y Annegret Zimmermann pg. 18-21).
[4] Aumentar la sensación de urgencia, Reflexiones sobre turismo y cambio climático; publicación de Pan para el Mundo – Servicio Protestante para el Desarrollo, Organización Protestante para la Diakonie y el Desarrollo/Caroline-Michaelis- Straße 1, 10115, Berlin, Alemania
[5] El Consejo Mundial de Viajes y Turismo, traducción del inglés- es un foro para la industria de viajes y turismo. Está compuesto por miembros de la comunidad empresarial global y trabaja con los gobiernos para crear conciencia sobre la industria de viajes y turismo
[6] Nature Climate Change, es una revista científica mensual revisada por pares publicada por Nature Publishing Group que cubre todos los aspectos de la investigación sobre el calentamiento global, el cambio climático actual, especialmente sus efectos. 
[7] Antropogénico se refiere a los efectos, procesos o materiales que son el resultado de actividades humanas a diferencia de los que tienen causas naturales sin influencia humana.
[8] Atmospheric science: Seeing through contrails,” Nature Climate Change 1: 24–25, 29 March 2011,
[9] Burkhardt y Kärcher “Global radiative forcing from contrail cirrus,” Nature Climate Change 1: 54–58, 29 March 2011, blog, «Contrails can evolve into cirrus clouds causing more climate warming today than all the carbon dioxide emitted by aircrafts.», «Fïsica de las estelas blancas de los aviones,»
[10] Informes de Evaluación del IPCC. El Grupo Intergubernamental de Expertos sobre Cambio Climático (más conocido por sus siglas en inglés, IPCC) es una entidad científica creada en 1988 por la Organización Meteorológica Mundial y el Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente.

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