¡Bien venidos por la defensa de las montañas y del medio ambiente!
IMPACTO DE LA AVIACIÓN Y EL TURISMO AL MEDIO AMBIENTE
Tráfico aéreo y marítimo afectados por el coronavirus y su impacto
en el medio ambiente
Florencio
Bernabé Gonzales (*)
Lima, 29/04/20
Nota: Este tema que publicamos pertenece a uno de los capítulos del libro de nuestra autoría próximo a publicarse:
“CORDILLERA
HUAYHUASH
Ruta de oro en los andes
del Perú.
Breve
ensayo desde el enfoque ecosistémico
y su sostenibilidad”
y su sostenibilidad”
Índice
1. Introducción
2. Coronavirus
desenmascara nuestro sistema de vida
3. Pandemia del coronavirus y sus efectos en la aviación
y otros negocios
4. Tráfico aéreo y marítimo: mayores
emisores de GEI en el turismo
5. El turismo como “culpable” y “víctima”
1.
Ahora, “tendremos que dar un paso atrás y dos
adelante.
El paso
atrás es asumir que necesitamos menos para
vivir más y mejor: tenemos que decrecer en consumo.
Y hacia adelante debemos crecer en tiempo,
ese mismo que usamos para aumentar
el gasto, y en relaciones humanas,
esas que ahora vemos en
Que alivio,
contemplar el brillo solar todo el día, que tibiamente abriga el ambiente de
Lima en un cielo despejado, que no es usual y contemplar en el horizonte ocultarse
el sol en el Océano Pacífico que bañan las costas peruanas, aun las aguas no
caudalosas del río Rímac discurren cristalinas. Mientras calles y avenidas de las
ciudades lucen desiertas, La cuarentena decretada nos hace permanecer
confinadas en nuestros domicilios. A su vez, las imagines de la tv e Internet transmiten
que eso mismo ocurre en todo el mundo, con ciudades paralizadas, sin tráfico terrestre,
con vuelos suspendidos, cruceros turísticos en los puertos.
Por otro
lado, la rápida propagación del virus por todo el mundo está golpeando a la
humanidad, provocando la muerte de más de 200 mil y el contagio de cerca 3 millones
de personas, mientras redactamos esta nota. A su vez la economía de los países casi
en todos los rubros en picada, entre ellas las aerolíneas, debido a que los
gobiernos han aplicado restricciones de viajes y los consumidores han dejado de
hacer reservas, lo que han puesto en duda la supervivencia de varias compañías.
La guerra comercial entre China y Estados Unidos, las nuevas
normas de carburante de los barcos o fenómenos meteorológicos también explican
la caída.
Aquí tratamos
brevemente, como el transporte aéreo y marítimo son los mayores contaminantes, que
trasladan pasajeros en grandes cantidades como parte para el auge del turismo
que se ha venido practicando hasta antes de esta pandemia, a su vez ¿en qué
medida ha venido perjudicando al medio ambiente?
La crisis climática va a ser mucho, mucho, mucho
peor. Puede que se produzca de un modo más lento, pero no nos engañemos:
sufriremos una mayor trasmisión de enfermedades, escasez de alimentos, apagones
de energía, inundaciones, falta de viviendas, extinción de especies, y así una
y otra vez.
Últimamente se ha venido planteando sobre los
efectos del cambio climático, sin la atención de los países ricos. Es hora de
preguntarnos: ¿Por qué nuestros líderes políticos no están dispuestos a tomar
en serio la emergencia climática y a adoptar medidas para mitigarla? Ellos
saben que si dejan pasar el tiempo será demasiado tarde. Entonces, ¿qué es lo
que pasa? ¿Cuál es el problema?
2. CORONAVIRUS
DESENMASCARA NUESTRO SISTEMA DE VIDA
Vivimos en un sistema hiper-capitalista que exige a
los líderes políticos y empresariales un pensamiento a corto plazo. Una y otra
vez, los agentes políticos y empresariales han colocado sus intereses
cortoplacistas por encima de la salud y la seguridad económica del conjunto de
la población.
Ahora, ni tocarse ni abrazarse. Y
hablar mirando casi hacia otro lado. Como si no nos importasen. Como si les
temiéramos. Y temblar con cada tos nuestra o ajena. Y verlo todo desde la
distancia. Encerrados en casa con toda esa mierda que un día compramos y polveándose
en las estanterías. Abandonada ahora de significado. Y con mucho tiempo para
pensar sobre ese mundo que está ahí afuera y no podemos ni tocar. Tan ajeno
ahora que no parece que hace unos días fuera el nuestro. El mundo que conocimos
se ha agotado. Y el nuevo se puede parecer a muchas cosas. A tantas como
queramos imaginar. Ha llegado el momento de creer en la utopía. Preparémonos
todos para una batalla por el mundo que viene.
La crisis del coronavirus nos devuelve la
oportunidad de cambiarlo todo para que nada siga igual. Y no hablo de volver a
reforzar el Estado de bienestar, hablo de transformar nuestra sociedad desde
sus cimientos: de frenar el cambio climático, aplacar la desigualdad y acabar
con la gran alienación que inunda de ansiolíticos nuestras sociedades.
Y para ello hay que cambiar por completo las
relaciones de poder que dominan nuestra sociedad. Y si alguien tiene que estar
al frente de esta batalla es el sector social. Porque ese mundo que se dibuja
entre las ruinas de lo que han sido estas tres últimas décadas de
individualismo atroz será, sobre todo, social. Así que preparémonos compañeros,
para luchar a lo grande. No nos dejemos empequeñecer por las cifras, las ratios
y las primas de riesgo. No dejar otra vez que nuestra lucha se quede en los
márgenes. No permitamos que digan lo que es imposible. Por dos cosas, porque
ahora más que nunca el mundo nos necesita y porque ya hemos esperado demasiado
tiempo.
3. PANDEMIA DEL CORONAVIRUS Y SUS EFECTOS EN LA AVIACIÓN Y OTROS
NEGOCIOS
El terrible ataque del COVID-19, que ha dejado a la inmensa mayoría de
la aviación mundial en tierra, uno de los temas centrales en el medio
aeronáutico es sobre tratar de predecir cómo será finalmente la afectación que
sufrirá la aviación general por culpa de esta extraordinaria crisis sanitaria.
Este escenario es muy posible, además de alentador,
pero por otro lado también es obvio que se ralentizarán los negocios y el
turismo se detendrá por completo por un buen tiempo, por lo que son muchos más
los analistas que anticipan que la demanda de vuelos privados en conjunto
bajará notablemente, muy particularmente entre los empresarios cuyos negocios
se vean más afectados por la pandemia y sus aviones resulten de momento un
gasto innecesario, e incluso convertirse en activos que deban ser vendidos para
intentar obtener liquidez,
El escenario, es muy claro
para los fabricantes de aviones, que de antemano saben que tendrán que
transitar por un camino muy escabroso, donde todos esperan que las ventas
caigan junto con la producción. La mala noticia es que en cualquiera de los escenarios
a la industria de la aviación general le irá muy mal durante este año y no se
vislumbra una completa recuperación antes del 2025. Esas grandes pérdidas en la industria de la
aviación por el coronavirus, involucra a cientos de empleos afectados y
pérdidas de conectividad son algunas de las consecuencias del impacto del coronavirus en
la industria de la aviación. Millones de empleos vinculados a la aviación, en riesgo
por el Covid-19.
 |
La
Asociación Internacional de Transporte Aéreo, IATA por sus siglas en inglés,
estima que solo en Latinoamérica estarán en riesgo casi tres millones de
empleos relacionados con la industria de la aviación por el desplome en la
demanda de vuelos.
Algo semejante ocurre en el transporte marítimo con los cruceros
turísticos afianzada en EEUU, Europa y de mercancías, muy dependiente del
comercio chino, se ven golpeados de lleno por la epidemia del nuevo coronavirus.
4. TRÁFICO AÉREO Y MARÍTIMO: MAYORES EMISORES DE GACES DE EFECTO INVERNADERO (GEI) EN EL TURISMO
Viajar
es un privilegio para las personas que pueden permitírselo en todas partes del
mundo, sobre todo: las clases media y alta. Solamente un 2 por ciento de la
población mundial (Peeters et al. 2007)[2]
participa activamente del tráfico aéreo – los perjuicios climáticos resultantes
son debidas al lujo. Sin embargo, las consecuencias del cambio climático
afectan sobre todo a las personas que no pueden viajar y que a menudo obtienen
muy poco o ningún beneficio a través del turismo.
Son
las personas en los países en vías de desarrollo como Perú que viven de la
agricultura y que pierden las bases de su alimentación por eventos climáticos
como sequías, huaycos, heladas o tormentas, y son las familias pescadoras en
las costas cuyos recursos están cambiando debido al clima y se ven amenazados
por el aumento del nivel del mar.
Vulnerabilidad
con el turismo no solo significa un peligro para la infraestructura turística,
la disminución de la biodiversidad, la alteración del paisaje natural, el
deshielo de los nevados y la pérdida de playas. También implica la
vulnerabilidad de las personas que trabajan en el turismo y gracias a cuyo
trabajo en todo el mundo puede haber turismo.
El
Informe sobre el Tráfico Aéreo del DLR del año 2013 demuestra que durante los últimos tres años el
tráfico global de pasajeros ha aumentado un 21 por ciento, sumando 3,1 mil
millones de pasajeros (DRL 2014). Ante este escenario la OMT y el PNUMA
pronostican un aumento por encima del 150 por ciento de las emisiones debidas
al turismo hasta 2035, en comparación con el año 2005 (OMT-PNUMA-OMM 2008).
Esos mismos estudios prevén que las emisiones del sector turístico están
aumentando un 150 por ciento entre 2005 y 2035.
La
OMT estima que el número de los viajes transnacionales en el año 2013 sumaron
casi 1.09 mil millones. El gran reto consiste en las enormes tasas de crecimiento
del sector aéreo y en el hecho que el tráfico aéreo sea considerado la fuente
de mayor crecimiento en cuanto a las emisiones climáticamente perjudiciales.
Es
previsible que las medidas que parecen factibles en los próximos años para
mejorar el balance climático del tráfico aéreo (medidas para impulsar la
eficiencia de los combustibles y los motores, mejoras tecnológicas en la
construcción de aviones) no serán suficientes para compensar el aumento de
vuelos pronosticados, o incluso reducir las emisiones a un nivel inferior al
actual. Tampoco podrán cambiar esta situación los agro-combustibles destinados
al tráfico aéreo, elogiados con tanta esperanza[3].
Las
aisladas iniciativas locales de la industria turística en los ámbitos de
alojamiento, alimentación o actividades locales, como el aumento de la
eficiencia energética, el uso de energías regenerativas o destinos libre de
combustibles fósiles representan impulsos positivos. Pero a largo plazo solo
pueden surtir un efecto positivo si pierden el carácter ejemplar de unos
proyectos mitigativos o adaptativos y comienzan a ser implementados también a
nivel suprarregional.
Los
daños climáticos debidos al tráfico aéreo y marítimo turístico están en el
punto de mira. En el futuro reducirlos es el reto principal. El tráfico aéreo,
considerando sus impactos climáticos en las capas altas de la atmósfera, ocupa
entorno al 66 por ciento del balance climático global del turismo. Regulaciones
políticas referentes a la responsabilidad y las atribuciones en cuanto al
impacto climático originado por la aviación internacional resultan laboriosas y
complicadas.
Por
lo tanto, es decisivo reforzar conceptos alternativos y justos y exigir una
política para la reducción de las emisiones y para la eficiencia energética. Los
gremios de relevancia internacional como la OACI, la OMI y la OMT y también la
UNFCCC deben asumir la responsabilidad conjuntamente.
Como
las emisiones en el tráfico aéreo son expulsadas en grandes alturas
atmosféricas, sus efectos climáticos son particularmente graves[4].
La industria turística internacional (por ejemplo, a través del WTTC[5] y
la OMT, obvian este hecho. Todos sus anuncios sobre la reducción se refieren
solamente a la emisión de CO2. Por ello, tampoco las líneas aéreas y las
empresas turísticas al calcular las emisiones toman en cuenta los demás efectos
perjudiciales para el clima, y solamente calculan las emisiones de CO2. Minimizan
considerablemente los impactos debidos a los viajes aéreos.
En
el mismo sentido, 1990 es el año base que menciona el IPCC para los objetivos
necesarios para la reducción. Sin embargo, la mayoría de las instituciones
relativas al turismo y la movilidad se refieren al año 2005. Por consecuencia,
en cifras absolutas, las obligaciones en cuanto a la reducción salen más
pequeñas.
Otro
problema son las subvenciones a la aviación y al turismo, porque apoyan a un
sector altamente intensivo en cuanto a las emisiones de CO2 y, a la vez, los
gobiernos pierden grandes sumas de ingresos debido a este mal aprovechamiento
de los fondos públicos.
El
tráfico marítimo es otro responsable de un millón de toneladas de emisiones de
Gases de Efecto Invernadero al año, un poco más de lo que Alemania emite a
nivel de país. Por lo demás, los barcos emiten un diez por ciento del dióxido
de azufre global y hasta un cuarto de los óxidos nitrosos. El turismo de
cruceros, que produce una parte de las emisiones del tráfico marítimo, ha
aumentado mucho.
Según
especialistas, se supone que las emisiones debidas al tráfico marítimo subirán
entre 50 y 250 por ciento hasta 2050, dependiendo del crecimiento económico.
El
tráfico marítimo, igual que el tráfico aéreo, se caracterizan por una fuerte
dinámica de crecimiento. También es relevante para el sector turístico. No
solamente por la movilidad turística como por ejemplo los cruceros, sino
también por el transporte del sinfín de mercancías necesitadas en el turismo,
como alimentos, infraestructura o materiales. A nivel mundial, casi el 80 por
ciento de todos los productos son transportados vía marítima.
Los
esfuerzos para hacer frente al aumento de las emisiones, con un impuesto sobre
el carbono o a través del mercado, se han visto frenados por un conflicto de
base ente la OMI y la UNFCCC.
La OMI, sobre todo dedicada a las actividades fuera de las fronteras
nacionales, insiste en “no más tratamientos favorables” para un país por encima
de otro. A su vez, el enfoque del UNFCCC se basa en el principio de
“responsabilidad compartida pero diferenciada” en cuanto al freno a las
emisiones, tomando en cuenta las diferentes capacidades y responsabilidades
históricas entre países desarrollados y países en vías de desarrollo.
A
parte de estas discrepancias institucionales hay más retos en el tráfico
marítimo. Un sistema ideado para monitorear e informar sobre las emisiones en
el tráfico marítimo es costoso, los datos sobre los barcos son difíciles de
recabar y no existen proyectos piloto en este ámbito.
Pero
a pesar de que todos los sectores deberían aportar lo suyo a la reducción de
los gases de efecto invernadero, la OMI actualmente no es capaz de presentar un
plan digno de mencionar para la reducción de las emisiones.
5.
EL TURISMO COMO “CULPABLE” Y “VÍCTIMA”
El turismo
contribuye con el 9 ciento por de las emisiones globales de gases de efecto
invernadero – con una alta tasa de crecimiento anual (OMT-PNUMA-OMM 2008). Esto
incluye el aporte del forzamiento radiativo, es decir la diferencia entre la insolación
(luz solar) absorbida por la tierra y la energía irradiada de vuelta al
espacio. Estas estelas blancas que dejan tras de sí los aviones pueden
convertirse en nubes de tipo cirro indistinguibles de las que se forman de
manera natural. Según un estudio publicado en Nature Climate Science[6], hoy en día estas nubes pueden estar
causando un efecto mayor en el calentamiento climático que todo el dióxido de
carbono emitido por los aviones desde el inicio de la aviación.
La aviación es responsable
del 3% de las emisiones de CO2 por la quema de combustibles fósiles y
se estima que contribuye entre un 2 y 14 % al efecto antropogénico[7] sobre el clima y, según
algunos estudios, su efecto podría triplicarse para el año 2050. Por lo tanto,
mitigar el impacto de la aviación sobre el cambio climático es un tema de
considerable interés público y político. Según Olivier Boucher[8], haciéndose eco del artículo
técnico de Ulrike Burkhardt, Bernd Kärcher[9].
Las estelas de condensación (contrails en
inglés) están formadas por la condensación de vapor agua ambiental al mezclarse
con los gases de escape del motor del avión que están
más calientes. La dinámica atmosférica de las estelas es
complicada y puede dar lugar a la formación de cirros, que tienen un
efecto sobre el calentamiento climático.
Por ejemplo, las rutas de
vuelo o la altitud de vuelo podrían ser planificadas y modificadas en tiempo
real para evitar las regiones de la atmósfera que estén
sobresaturadas con respecto al hielo para reducir la probabilidad de
formación de las estelas y minimizar su evolución hacia cirros, es decir
impedir el vuelo de los aviones cerca y por encima de los nevados (todo los
vuelos de Lima a ciudades de la selva y viceversa lo realizan por encima de la
Cordillera Huayhuash, caso TAM que pereció en 1954). Pero esta estrategia puede
conducir a un aumento en el consumo de combustible. También se podrían
desarrollar nuevos conceptos de motores que minimicen la producción de estelas
(algo que ya ha sido estudiado en aviones militares; imagina un avión espía
invisible al radar que vaya dejando estelas a su paso).
Considerando
solamente las áreas de alojamiento, transporte aéreo y marítimo, estos suman
alrededor del 93 por ciento de las emisiones acumuladas de CO2 en el turismo.
De este modo el turismo se enfrenta a los esfuerzos de la política climática
internacional de poner coto al cambio climático global mediante estrategias de
reducción y adaptación. Además, ni las emisiones debidas al turismo ni el
tráfico aéreo y marítimo internacional son de alguna manera objeto de
reglamentos legislativos para la reducción de las emisiones. No existen
instrumentos legislativos que obliguen a la industria turística a reducir sus
emisiones de CO2. Los impactos negativos del turismo sobre el clima y con ello
sobre la humanidad deben reducirse, y las medidas de adaptación al cambio
climático – en cuanto éste ya no es evitable – de la industria turística deben
fomentarse.
Esto
es necesario porque el turismo no solo contribuye al cambio climático global,
sino porque también sufre sus efectos negativos. Basándose en el Quinto Informe
de Evaluación del Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático (IPCC)[10]
recientemente publicado, se pueden resumir los impactos del cambio climático
sobre el turismo.
(*)
Presidente de APPU-HUAYHUASH
[2]
Stefan Gössling y
Paul Peeters,
Artículos de investigación: '¡No daña el medio ambiente!' Un análisis de los
discursos de la industria sobre turismo, viajes aéreos y medio ambiente.
[3]
Annegret Zimmermann trabaja con Brot für die Welt (Pan para el Mundo) como
consultora en turismo sostenible. Traducido por Sabine Reichert-Rubio. (véase los artículos de Jordi Gascón, pg. 17,
Paul Peeters, pg. 15 y Annegret Zimmermann pg. 18-21).
[4] Aumentar la sensación de urgencia, Reflexiones sobre
turismo y cambio climático; publicación de Pan para el Mundo – Servicio
Protestante para el Desarrollo, Organización Protestante para la Diakonie y el
Desarrollo/Caroline-Michaelis- Straße 1, 10115, Berlin, Alemania
[5] El Consejo Mundial de Viajes y Turismo,
traducción del inglés- es un foro para la industria
de viajes y turismo. Está compuesto por miembros de la comunidad empresarial
global y trabaja con los gobiernos para crear conciencia sobre la industria de
viajes y turismo
[6] Nature Climate Change, es una
revista científica mensual revisada por pares publicada por Nature Publishing
Group que cubre todos los aspectos de la investigación sobre el calentamiento
global, el cambio climático actual, especialmente sus efectos.
[7] Antropogénico se refiere a los efectos, procesos o
materiales que son el resultado de actividades humanas a diferencia de los que
tienen causas naturales sin influencia humana.
[9] Burkhardt y
Kärcher “Global
radiative forcing from contrail cirrus,” Nature Climate Change 1:
54–58, 29 March 2011, blog, «Contrails can
evolve into cirrus clouds causing more
climate warming today than all the carbon dioxide emitted by aircrafts.»,
«Fïsica de las estelas blancas de los aviones,»
[10] Informes de Evaluación del IPCC.
El Grupo Intergubernamental de
Expertos sobre Cambio Climático (más
conocido por sus siglas en inglés,
IPCC) es una entidad científica creada en 1988 por la Organización Meteorológica Mundial y el
Programa de Naciones Unidas para el
Medio Ambiente.
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